除了动力，GS430的操控性也没有让高性能运动轿车的名声变成噱头。它的悬架调校在一般行驶条件下，显得有点儿偏硬.在颠簸道路上车身总有些不太安稳。但这样的悬架特性在绕桩测试中如鱼得水，尤其是将悬架调整到运动模式时，GS430表现出来的驾驶特性俨然就是一辆跑车。在适中的转向力度和出色的轮胎抓地力配合下，防倾杆对侧倾进行有效的控制.同时配合上VSC系统对潜在的过度转向的修正，GS430在弯道中的姿态让人称道。这也就解释了它在绕桩成绩上胜出的原因了。

　　虽然在测试的最后 我又挑出了GS430的一个小毛病——后备厢的开口很不便于装卸大件行李，但整体来讲这款车的优点还是远远多于缺点。坐在安静的驾驶室里，伴着Mark Levinson提供的14扬声器音响发出的悠扬乐曲.你就呈一口气跑完几百公里的旅程，也不会有疲惫的感觉。

　　老款A6是高档商务(行政级)轿车的形象早已在人们心中根深蒂固，所以我们并不会介意自动变速器迟缓的动作和松软得一塌糊涂的悬架。但奥迪设计师为新一代A6L注入了更多的运动元素，让这款车不再只是日理万机的商务人士或政府官员的乘用工具。

　　硬朗的外形风格是A6L与GS最大的不同之处，任何人都不会认为前脸上的那张大嘴温柔，而灵巧的车尾更突出了运动风格。也许A6L车头上的变化让很多人难以接受，但我认为这样的变化让A6L更有王者气度，而车尾棱角鲜明的线条虽然没有了老款那种性感的曲线，却能让它更显活力。尽管变化无处不在，但所有这些并没能产生一鸣惊人的效果。外形上的变化只能说是沿着老款的经典路线进行了修改和突破，很难称得上创新。这也正是德国车能够拥有很长的生命周期而不被时间淘汰的原因——经典与创新永远要结合在一起。

　　A6L的内饰沿袭了A8的风格，灰色的塑料有了磨砂铝材质的点缀，使略显沉闷的驾驶室多了一些运动气息。换档杆周围和手套箱上方的桃木材质很讲究，强调了A6L豪华轿车的身份。不过，整个驾驶室的色调偏昏暗，让坐进来的乘客产生仿佛走进了会议室的沉闷感。对于豪华轿车来说，高档的装置是必不可少的。而这在A6L的驾驶室里是很容易发现的，方向盘换档拨片、电子手刹以及多媒体MMI系统，这些装备都是GS430所没有的。不过坐在驾驶席上，我发现最大的问题依然是视野。平直的挡风玻璃对于前视野没有太大影响，但上下距离很小的侧玻璃限制了乘客的观景视野，而最要命的还是后视野。在超车时，狭小的后视镜会让你不得不反复地回头来确认旁边和身后汽车的位置；在倒车时，后视镜的作用更丧失殆尽，倒车雷达发出的吵闹声会把你搅得心神不宁。每到这时，我就会很怀念GS430上的倒车辅助摄像头。

　　作为新A6L的顶级车型，这款A6L 4，2quattro采用了排气量为4163毫升的V8发动机，它输出的最大功率为246千瓦／6600转／分，最大扭矩为420牛，米／3500转／分，功率—排量比达到了59.1千瓦／升。单看数字，你会觉得这台发动机的性能已经非常惊人了。但如果把车重因素一起考虑，接近两吨的自重让A6L背上了过大的负担，这就导致了它在加速性能测试上与GS430的细微差距。幸好换档迅速的Tiptronic 6速手自一体变速器没有拖A6L的后腿，阻止了差距的进一步拉大。

　　在绕桩测试中，我先前预测的长轴距带来的负面影响基本不存在。轻巧、准确的转向性能和灵活的车尾消除了我对这个大家伙的顾虑。quattro全时四驱和最新版本的ESP系统配合工作，消除了很沉的车头可能导致的严重推头现象，只是ESP的干预有时过于强硬，在本可以稍提高车速的时候对油门加以了限制。相对于GS430，较高的车身影响了A6L在弯中的姿态，给扁平比本已没有GS430高的轮胎增加了更多负担，导致它在最高速度上的失利。

　　在噪音方面，虽然A6L不大可能战胜以安静著称的GS430，但后排独立控制的4出风口空调系统和乘坐空间上的大幅领先让A6L在乘坐舒适性方面弥补回了一些分数。A6L的轴距比国外的A6加长了102毫米，达到了2945毫米，这就使得后排乘客可以更随心所欲地选择舒服的坐姿了。