嘉年华运动版与福克斯运动版外观图片

　　双响炮

　　一个是8.98万元，

　　一个是16.58万元，

　　若不是血缘的关系，

　　他们说什么也不会走到一起。

　　这样的对比，

　　注定不会有谁好谁坏的结论。

　　不过，牵扯上运动的话题，

　　照样有好戏看！

　　在国内，号称运动版的车型不少，但做得好的不多。除了一汽-大众宝来R之外，恐怕只有长安福特旗下的两位小兄弟了。如果做纯粹的性能对比，嘉年华运动版肯定不是福克斯运动版的对手。但是，如果强调纯粹的驾驶感觉，结果可就不一样了。

　　初谋面，你选谁？

嘉年华运动版与福克斯运动版外观图片

　　俩车放到一起，大多数人会选择先开福克斯。也难怪，标准A级车的尺寸以及颇具肌肉感的车身，就让人觉得是部好车。其实，嘉年华也不赖。如果你是老手儿，肯定能够察觉嘉年华天生的运动特性。

　　这辆嘉年华是我们的老朋友了。早在去年第7期的杂志上，他就参与了我们的超级对比测试，那时的对手跟他比是“半斤八两”。而今天再次走进超级测试的赛场，他可就是沾了福克斯运动版的光儿，与其“正面冲突”更是得不到一点好儿。按照《汽车与运动》的分类标准，福克斯拥有75.91kW/t的比功率，而嘉年华只有区区的65.38kW/t，虽然同属加速的轻量级组，但这足以产生相当明显的加速差距。

　　而且，落差不仅体现在加速上，当你坐上标配的运动座椅，车内的感觉更是有点“跨时代”了。嘉年华个头虽小，但看上去却有点老。幸亏仿碳纤维装饰在色彩上帮了点忙，要不然，即便是便宜得不到9万元，消费者也不会轻易买账。不过，这些小事放到价值超过16万元的福克斯身上就不算什么了，虽然某些塑料部件的缝子还是大了些，但线条同外形一样硬朗，整体看上去非常舒服。至于舒适性功能，两车大同小异，福克斯理所应当地更豪华些，但有限。

　　大有大的享受

　　福克斯是全尺寸的A级车，在大陆市场，这就算是中级车了。所以，开起来真有点好车的感觉——噪音被控制在合理的范围内，行驶中的各种振动被层层削弱。换句话说，就是“柔”了些。毕竟极少有人在这个价位上追求极端运动，舒适性和便利性才是其家用车定位的根基。

　　开福克斯是很享受的事情，即便上了赛道也是如此。就拿那台直列四缸Duratec-HE双顶置凸轮轴的四气门发动机来说，虽然104kW的最大功率并不出彩，但上了高转速后发动机并不乏力，延迟到6500rpm之后换挡也是小菜一碟。9.517秒的0~100km/h起步加速时间除了1.8T的宝来外，尚无人能敌。

　　既然动力输出不是问题，那么动力的传递就决定了福克斯的最终加速表现。我对福克斯运动版的换挡手感一直“耿耿于怀”，时至今日，仍旧如此。可能是玩惯了德国车，即便福克斯的换挡纵向行程很短，但我还是感觉有点生涩，特别是挂入三挡的动作，“顺水推舟”的动作不一定能够顺利完成换挡。我认为，这都是换挡横向行程过大“惹的祸”。进挡在意点，可能会好些。

　　作为运动版车，福克斯的悬架系统是最到位的。“刀锋”(Control Blade)似的后拖曳臂是提高后轮循迹性的最大功臣，而螺旋弹簧与减振器分离的设计也有别于麦弗逊悬架，对提高后轮的动态表现有所帮助。这样的福克斯，无论是简单的绕桩，还是激烈的赛道驾驶，和同类型车相比，都有着不一样的感觉。特别是在平整的高速公路上，任何弯道都不会把福克斯的过弯速度拉到100km/h之下，除非有限速牌子的“喝止”。毕竟，汽车运动的爱好者都是守法公民。

　　小有小的乐趣

　　开完福克斯，再开嘉年华。真正的感受不是落差，而是一种别样的乐趣。

　　价格上的差距，以及A0级的定位，已经让我不去苛求车辆的做工以及豪华程度。更何况，嘉年华几乎应有尽有。不过，当注意力集中到机械部件上之后，价值与价格便呼应起来。嘉年华使用的只不过是一台直列四缸ROCAM单顶置凸轮轴双气门发动机，最大功率仅68kW，折合升功率42.5kW/L。但也正是借助于双气门发动机的输出特性，最大功率的发出转速覆盖在5300rpm~5700rpm的广泛范围内，而135Nm的最大扭矩也跨越在2500rpm~3000rpm的平台之间。0~100km/h起步加速11.451秒的成绩也表明其动力不输于对手。