做轿车我们是准备很长时间，不是突然企业来说这个做轿车的。也就是说，在平衡了我们资源和我们资源的消耗这两个方面，来决策做轿车这个项目。另一个方面，我们推出速度并不快，去年我们的轿车开始露脸，在广州车站上，今年1月17号批量下线，到现在还就是它。今年到三、四季度也才会出A级轿车。当然后面的技术储备，产品的储备，研发这个是做了大量的工作。这个也是平衡了资源供给和需求这两个方面，有足够能力情况下来做这件事情，也就是所谓大家所说的江淮还是比较稳健的。

　　主持人：是不是可以这么认为，像刚刚上海网友提到的，他看到是每年一款两款新车速度来推，这个就好像快了，这个只是企业冰山一角，你只是看到表面上的新车，没有看到下面已经做好的研发与之相关的配套工作一些巨大的工作，是不是可以这么认为？

　　左延安：对，我刚刚说的所谓资源供给能力，具备很多的条件。它不是盲目的去做。江淮整合全球资源造世界车，一个是我们力量，一个是整个国内和国外的资源。我们怎么来寻找和发现整合运用。

　　同时大家都知道我们是一个上市公司，我们现在资产状态都还是不错的。因为上市公司就不能说多了。

　　主持人：您刚刚提到整合国内和国外资源，有网友就提到了，我们知道最近行业另外一个热点，就是大企业之间的整合、并购、重组。但是跟中国国内比方说大型合作相反的是走出国际上完全相反的潮流，比如之前合并的福特翼虎品牌的剥离，您认为什么原因造成国际走向和国内走向的这种区别呢？

　　左延安：我想说国内产业整合的问题。国内汽车产业的整合，实际上在80年代就有了。当年几大汽车集团，包括南汽也算一只。那个时候是政府主导型的产业整合，所以后来没有什么结果。中间也没有停止过，一汽和天汽。最近步伐加快了，这一轮的特征，政府推动加上市场推动，这两个要素结合起来。那么也就是说，你像南汽下一部本身要发展也有这个方面的需求。有一个资金保证供给的渠道，再一个正好就是长江三角洲同区域的因素也很多了。在这种情况下，上南才有能走到今天这一步，当然这个中间国家部委也是强有力的推动，也是很有关系的。我认为这是一件好事，实践检验真理，看看今后的运作情况。

　　全球化的产业整合，那更是没有停顿过。因为时间关系，我就不详细说了。我相信关心这种事情的网友也会研究整合的过程。全球化整合，我以为主要是市场主导，当年待客合作的时候，也有很多很好的初始的愿望。一个是在大型车，在经典车上有优势，一个小型车上有优势，一个是欧洲市场有优势，一个是北美市场有优势，有很强的互补性。但是待客的合作，合而为一再到一分为二，整个过程证明了一个问题，这种两个企业的整合是一个系统的整合，不是某一部分需求的互补能够解决所有的问题。

　　大家都知道它们的文化磨合是非常辛苦的，由于文化的磨合没有达到预期的结果。就使得它们合作的初衷不能完全兑现。在这种情况下，再分道扬镳做第二次选择，这个也是市场推动起来的。我以为企业的分分合合，今后已经是常事了。没有什么可奇怪的。

　　主持人：应该说不管是国际国内更多是在市场的推动作用下，导致的这样现象。不管是分还是和都没有什么好奇怪的。

　　左延安：对，其目的都是要提升在市场中的竞争能力。如果达不到这个目的，就会做新的选择。如果是两个实力都是很强的企业，但是有很强的互补性，文化能磨合得好，合起来就能提升市场竞争能力。反之，合起来整体的竞争能力在弱化下降的时候，它就选择分开。

　　主持人：有网友也这样提问了，在中国现在的市场更多是整合的情况下，这种非常大的不管是政府它有这样的推动力，包括市场也有这样的需求，我们江淮有没有类似的，将来参与这种行为的可能性呢？

　　左延安：这种可能性是完全存在的，比如我们现在提出口号，主机既做加法又做减法，哪些做加法、减法，我在这里不好说，也是要市场选择。零部件我们已有零部件，非核心零部件，我们还是做减法，这个也是符合汽车行业发展的普遍规律。