一场突如其来的中雨，打乱了东风雪铁龙为世嘉VTS准备的“欢迎仪式”，也影响了一干媒体的报导计划，郁闷中透着无奈。不过在东风雪铁龙的总经理穆懿夫先生的眼里，似乎伴随着阵阵凉意的秋雨，不仅不是什么触霉头的事情，反而是“对新人祝福”般的喜雨。而最后公布的价格，13.88万的标配和加装ESP的14.38万，似乎也表现出了东风雪铁龙对这个细分市场中的细分市场的信心。

    　的确，从世嘉的“自身素质”来看，它可以比任何一个对手都更有底气。因为与它一脉相承的C4版WRC战车已经跟随车王拿了连续四年的总冠军，因为它有着同级车中一流的操控力。同时，除去底盘和动力系统方面的特质，光那份长长的配置清单，就又是值得世嘉VTS向对手炫耀的东西。而消费者最为关心的价格，也并没有因为请来了勒布、安装了一堆配置而变得离谱，跟两个最最直接的竞争对手，两厢福克斯运动版和两厢307高配版相比，最起码指导价方面还有一定的优势。

    　只是，车王做后盾，运动做卖点的世嘉VTS，是不是就一定能够在运动型中级轿车市场里一展身手了呢？

    　要在去年，车市行情一片看好的情况下，说不定VTS就可以很快地抢得一席之地，并借此扩大雪铁龙在中级轿车市场中的份额。但有些事情不是“卖瓜的王婆”自己能控制的。一台好车放在一个不太好的市场里，那么它的命运就会注入更多的不确定因素。

    　不仅是中国内地车市，收到全球金融危机的影响，世界各地车市已然入冬是不争的事实。用很通俗的话来说，就是在“股市不回5000点、楼市停止打折降价”之前，我们中国内地的车市就不可能出现去年那般红火的景象。在这样的背景下，不单是世嘉VTS，哪怕再NB的神车被车企引入国产上市，就算有更为轰动的上市效应，也不见得就一定会产生最终的销量奇迹。而这样的局面恐怕在最少2009年上半年之前，都很难得到扭转。

   　 而就算抛开这个有点冷的市场不看，就世嘉VTS所处的运动型中级轿车市场，本身就是一个细分市场中的细分市场。那些貌似“运动版”的车型就不谈了，就说福克斯，这个无论是WRC赛场还是真实车界，都是世嘉（或C4）最最直接的竞争对手。我们只需要站在街上看看就知道了，为福克斯撑起大半江山的，无外乎普通三厢版和1.8升车型，而两厢运动版在其整个国产福克斯产品线上，只是其中的一小部分。因为在中国，运动和驾驭的快感不过是部分年轻人的理想，更多的老百姓，在意的还是更加现实的驾乘舒适性和使用便利性。所以即便是品性上比对手更具优势，世嘉VTS的推出也只能是增加世嘉产品线的选择范围，让部分消费者有多一点的选择。

　　这又牵扯到另一个问题。WRC是什么？有多少人会为了这个比F1还遥远的名号买单？

    　我们可以说中国目前还没有形成赛车运动的文化基础。很多人口口声声说喜欢运动，但恐怕除了知道个F1，能叫出几个运动车型品牌，对其他运动相关的赛事和文化几乎一无所知。WRC，更是一个陌生的名字。至于勒布，对不起，国内知名度小于十万分之一。就说上市发布会现场，除了东风雪铁龙请来的贵宾和众媒体对WRC和勒布比较敏感外，上海老码头一号会所里的其他人，或当作看热闹，或根本不关心。甚至有那么一帮歌迷，举着个标语牌，纯粹是为了助兴演出的爱乐团来的，他们为偶像呐喊尖叫的声音，远甚于对勒布的关注。所以，东风雪铁龙利用WRC和WRC传奇车王勒布来宣传世嘉VTS无可厚非，这是世嘉应得的，哪怕放在日本，都可能引得万人空巷，但在中国做这样的宣传，或许形式更大于意义吧。

    　当然还有一个很现实的问题，品牌力。而这也是东风雪铁龙相对的短板。

    　东风雪铁龙的品牌知名度并不小。90年代中期就进入了中国，富康也成为了“老三样”的代表。时至今日，还有人对富康的驾驶感受津津乐道。可不同于“老三样”中的普桑和捷达，似乎富康对东风雪铁龙的影响，远大于后两者对大众中国的影响。在不经意间，以富康、爱丽舍为代表的低价入门机家轿，成为了雪铁龙在中国消费者心目中的主流形象。加上后来推出的不符合中国消费者审美和使用习惯的毕加索，“双人形”LOGO的雪铁龙，在中国市场开始逐渐地边缘化。就是几个到了21世纪才开始扎根中国市场的品牌，都取得了比雪铁龙更好的成绩。这样的品牌力短板，确确实实是很令人头疼的。但如果这个问题不能够尽快地解决——最起码是弥补和一定程度上改变雪铁龙在消费者心目中的形象，那么就算雪铁龙把自己的看家本领都扔到中国市场，恐怕能够掀起的波澜也是有限的。